Pardus neden “Anadol STC”dir?

[Çetin Tüker]

Yönetici notu:

Orijinali Burkina Fasa Fiso Halk Cemahiriyesi Tarih adresinde olan bu yaziya sans eseri rastladim. Daha önce Anadol projesi hakkinda yazilan kitabi da okudugum için ilgimi çekti. Milletçe kendimize güvenmeyisimizin, daha dogrusu bize disardan gelen büyük abilerin "siz bunu yapamazsiniz, bosverin" tavsiyeleri sonucunda turistik koylari Almanlar'a Ingilizler'e satmak ve borsaya gelen yabanci paralarla mutlu olmak disinda önemli bir ekonomik deger üretemeyisimizin sebeplerinden sadece biri olarak okunmasinin iyi olacagini düsünüyorum. Büyük abilerin size her dedigine inanmayin.


Metin:

Sevgili Erkan Tekman, Erhan Ekici’nin son blog girdisine kıvrak bilek hareketleriyle son derece zekice bir cevap vermişe benziyor.


"Kıvrak bilek hareketleriyle" çünkü Anadol STC 16′nın öyküsünü benim gibi bilmeyenleri "ters köşeye" yatırmayı başardı… Anadol’un Reliant-Ogle imzasını taşıdığını bilen pek çokları için Anadol, düpedüz bir İngiliz tasarımıydı ve Erkan’ın işbu itirazı daha ilk teşbihde çökmüşe benziyordu!
İşin "zekice" kısmı da tam burada başlıyor. Çünkü Erkan’ın sözünü ettiği araç, Anadol STC 16… Başlangıcı, gelişimi ve sonuçlarıyla Anadol STC, Cumhuriyet tarihinin en ilginç Ar-Ge çalışmalarından biridir. Benim "metin okumama" göre Pardus’un bugünü, geleceği ve önünde duran tehlikelere dair bazı ipuçlarını da veren bir hikâyesi varmış Anadol STC’nin…
Bu ilginç hikâyeyi anlatalım o halde:

1960′ların sonlarındayız… O günlerde Türkiye’nin ilk seri üretim bantına sahip olan Anadol’u üreten Otosan, o zamanki teknolojik partner olan İngiliz Reliant’ın desteği olmaksızın, çift kapılı bir spor araba tasarlamaya ve üretmeye karar verir. Hedef, bu aracın Türk mühendisliği ve tasarımına dayanmasıdır. Koç ailesinden Erdoğan Gönül’ün bastırmasıyla, Belçika Kraliyet Akademisi’ni bitirip yüksek resim mastırı yapan ve Fransa, İngiltere ile İtalya’da çeşitli araba firmalarına tasarımlar yapan "harika çocuk" Eralp Noyan Türkiye’ye getirtilir.
Eralp Noyan’ın çizdiği ilk çizgiler yönetimde revizyonlara uğrar ve bu süreç Eralp Noyan’ın projeyi bırakması ile sonuçlanır. Yerine İngiliz tasarımcı Carl Orsen getirilir. Carl Orsen, Eralp Noyan’ın çizimlerinden yola çıkıp, koca burunlu, Jaguar bozması denemelerin arkasından işi bırakmak zorunda kalır. Ardından Hyundai firmasını Hyundai yapan efsane tasarımcı Crosswhite göreve getirilir. Crosswhite ilk çizimleri görünce: "Bu adamı bulun, hemen işi bitirsin!" der…
Tekrar Otosan’a dönen Noyan, STC 16′nın ilk tasarımlarını altı ayda elden geçirir ve maket üzerindeki düzeltmeler tamamlanınca gerçek model ortaya çıkar. Ortaya çıkan araç, bugün için bile pek çok araba için güçlü sayılabilecek 1600 CC’lik motora sahip, iki kişilik, uzun burunlu, agresif görünümlü, ralli tipi deri direksiyonlu, 200 kilometre kadranlı (Yıl 1971, dikkatinizi çekerim! A.I.) Anadol STC’dir. Nitekim, halk arasında STC’nin açılımı "Süper Türk Canavarı"na dönüştürülür …
Anadol STC (Sport Touring Car) 16′nın mühendislik çalışmalarını Ekber Onuk, Bernar Nahum, Jan Nahum, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral, Zeki Diker‘den oluşan efsane bir ekip yürütmüştü. Tasarım sürecinde yaşanan aksamalara ve diğer Anadol’lardan farklı bir şasi ve motora sahip olmasına karşın 11 ay gibi kısa bir sürede ilk prototip hazır hale getirilir.
Her neyse, bu efsane ekibin 176 adet ürettiği bu araç, her ne kadar 1970′lerin Türkiye’sinde "spor araba" satmaya kalkışmak gibi ticari açıdan yanlış bir öngörüyle yola çıkmış olduysa da, Türk otomotiv sektörüne en çok katkıda bulunan proje oldu. O projeden elde edilen birikimle Türkiye’nin ilk ulusal askeri aracı Böcek’in (bu araç geleceğin SUV‘larının atası sayılır) üretimi, Mazda’yı Mazda yapan Wenkel Motor’un Türkiye’de geliştirilmesi ile döneminin en gelişmiş özelliklerine sahip olan ve Ford grubunun "hükümet düzeyinde" baskı uygulayarak üretimini engellediği "Çağdaş" prototipi bu dönemde ortaya çıkar.

(…)
Peki, Anadol STC 16′yı yaratan "efsane ekip"e ne oldu? Hemen anlatalım.
Eralp Noyan, Bursa Motor Sanat Okulu’nu bitirdikten sonra dünyanın en iyi arabalarının üretildiği İtalya’ya gitmeyi kafasına doyan deli dolu bir gençtir. Napoli’den edindiği bir kız arkadaş sayesinde İtalya’ya geçer. Mühendis kariyerini saklamak zorunda kalarak, 20 yaşında Ferrari fabrikasında hademelik yaparak profesyonellik kariyerine ilk adımını atar. Belçika Kraliyet Akademisi’ni bitirdikten sonra Avrupa’nın otomotiv devleri tarafından keşfedilir. Anadol STC macerasından sonra aynı ekipten Ekber Onuk ile çalışmaya ve Türk Deniz Kuvvetleri için hücumbot tasarlamaya devam ediyor.
Ekber Onuk, sınıfında dünyanın en gelişmiş hücumbotları kabul edilen Kaan MRTP’lerin üretildiği Yonca-Onuk Tersaneleri’nin sahibi bugün. Kompozit malzemeden üretilen ve Stealth özellikli bu botlar, yarı-aktif değişken geometrili yapıya sahip. Dünyada çok az ordunun sahip olduğu bu teknoloji, Ekber Onuk’un oğlu Kaan Onuk tarafından geliştirilmişti. Kaan Onuk, Türkiye’ye dönüşünden kısa bir süre sonra esrarını hâlâ koruyan bir trafik kazasında öldü. Onun yarattığı Stealth teknolojisi bugün MRTP sınıfı hücumbotlarda kullanılıyor.
Bernar Nahum, Anadol’un Türkiye’de üretilmesini sağlayan cesur girişimcilerdendi. Otosan sonrasında Beko’yu kurdu. Beko’nun "BE"si onun adından gelmektedir .
Jan Nahum, Tofaş’ı bir montaj fabrikası olmaktan çıkaran ve özgün tasarımlı araçlar üreterek FIAT grubunun tüm dünyadaki en büyük ikinci fabrikası kılan CEO’dur. Tofaş’ın ardından İtalyan FIAT Grubu’nda patronluğa kadar yükselen Nahum, Petrol Ofisi FMS takımı ile GP2′de ilk yılında birincilik kazanan bir Formula takımının da patronu oldu.
Ekibin geri kalanı Otosan’dan sonra Ford, FIAT ve Toyota gibi Türkiye’de üretim yapmaya karar veren devlerin üretim bandını kurulmasına yardımcı olacaktı. Anadol, sonraları pek çoklarının üzüntüyle itiraf edeceği üzere, Türkiye’nin bir otomotiv devi olma yolunda kaçırdığı en büyük fırsat olacaktı. Anadol ile yılda 42 bin araç üretilip özgün tasarımların yapıldığı sırada, ortada ne bir Honda ne de bir Hyundai vardır…
(…)
Şimdi gelelim, "kıssadan hisse" kısmına…
1) Pardus’un başarısı ya da başarısızlığını bugün "cetvelle" değil; belki de 15-20 yıl sonra, bu projede yer alan isimlerin ilerde imza atacağı çok daha büyük çaplı işlerle ölçmemiz gerekeceğini düşünüyorum. Pardus’un asıl başarısı, gelecekte bir A. Murat Eren, Barış Metin, Görkem Çetin ya da Çağlar Onur’un kişisel kariyerleriyle doğru orantılı olacak.
2) Pardus’un "ticari başarısı", bilgisayarına Pardus yükleyen son kullanıcı sayısından çok, etrafında oluşturacağı ve çözüm odaklı iş modellerinde saklı olacak. Olası bir "başarı ya da başarısızlık" sadece Pardus’un değil, Türkiye’deki tüm "açık kaynak"a dayanan iş modellerinin "başarısı ya da başarısızlığı" olacak. Kimse kendini kandırmasın…
3) Pardus, tüm "günahı ve sevaplarıyla", Türkiye’nin gelmiş geçmiş en büyük ve en uzun soluklu açık kaynak kodlu yazılım projesi. Bu deneyim, Türkiye’de bir açık yazılım ekibinin ilk defa bu çapta kaynak yönetimi, iş geliştirme, pr ve basınla ilişkiler gibi süreçlerle tanışmasını sağladı.
4) Ve bence en önemli "kıssadan hisse": Geçmişte otomotiv sektörünün kaçırdığı trene benzer bir fırsat, bugün Pardus ile Türk bilişim sektörü oyuncularının önünde duruyor. Açık yazılım bugün bir felsefeden çok, gelecek vaat eden ve dünya devleriyle rekabet etmeyi sağlayabilecek bir "iş modeli".


Sözü İskender Aruoba’nın satırlarıyla bitirelim:

"Soichiro Honda 1906′da doğdu; fakirdi. Çocukluğundan itibaren, bisiklet ve otomobil tamirciliği yaptı. İlk otomobilini -iki kişilik bir spor otomobil- 1963′te yaptı; ama asıl Honda adını duyuran ‘Civic’ 1972′de yapıldı. Chung Ju-Yung 1915′te doğdu. O da fakirdi, o da tamirci idi. 1968′de Ford ile lisans anlaşması yaparak, Kore’de Ford Cortina üretti; işi öğrendi ve 1974′te, Guigiaro’ya Hyundai Pony’yi çizdirdi ve üretmeye başladı. Vehbi Koç, bu iki ‘Uzakdoğu Henry Ford’undan’ daha büyüktü. 1901 Temmuz’unda doğdu. Varlıklı idi. Bakkallık ile başlayan esnaflık hayatını, ticaret üstüne kurdu. Otomobili seviyordu, 1966′da üretti; ama otomobilci değildi! Otomobilin ‘özgürlük’ sattığını anlayamadı…"

Bakalım, Pardus’un da aslında "özgürlük sattığını" kimler anlayacak?

[imareden]

Çetin Bey, bu güzel paylaşımınız için teşekkür ederim.. Gerçekten çok etkilendim.. Anadol'un hikayesi böyledir de, hikayesi daha hüzünlü olan bir de "Devrim" otomobili vardır.. Onun hikayesini de ben yazarım birgün Pardus'un akıbeti umarım ikisi gibi de olmaz..

[Çetin Tüker]

Yazın elbette.

Hatta daha da çarpıcı olması açısından bir örnek daha vereyim. Bu örnek hele devrime çok benziyor. Olay ingiltere'de geçiyor. Kraliçe ilk kez halkını İngiliz yapimi bir arabanin içinden selamlayacaktır. Ancak tam geçit sırasında araç bozulur. Evet evet bozulur benzini falan bitmez. Hemen meclis üyeleri koşup bu aracı törenin sonuna kadar iterler. Bu aracın markası da Rolls Royce. Bu da bir şehif efsanesi değil. Olmuş yaşanmış bir olay.

İşte İngiliz insanı kendi ürününün arkasında sonuna kadar durabiliyor. Bozulsa bile. Bizde ise düpedüz kasıtlı yapılmış bir yalan haber vardır. Anadol'un haksız bir şekilde aşağılanmasına sebep olmuştur yıllarca. Efendim bir tamirhanede anadolun hasarlı tamponu sökülür gece kenarda unutulan tamponu bir keçi yer. Bu haber gazetelerde para karşılığı çıkarttırılmıştır. Bu arada Anadol otomobilinin çıkartılabilecek bir tamponu olmadıgı yani yamponun gövdenin bir parçası olduğu unutulmuştur.

Diğer taraftan Anadol fiberglasstan imal edilmişti. Yani şu andaki kompozit malzemelerin temeli olan maddeden. Corvette, transam (hani bildiğimiz kara şimşek) de fiberglass gövdelidir. Siz hiç amerikan bizonlarının Corvette veya Transam yediğini duydunuz mu? Günümüzde teknolojinini gelismesiyle fibergalsstan karbon-fiber gövdelere geçilse bile halen fiberglass üretim yapilan modeller var. Peki yarısı kesilerek pikap yapılan anadolların arka taraflarının atıldığı hurdalıkların inek veya keçi istilasına uğradığını gördünüz mü? Bütün bunları bir kenara koyuyorum, saman denen malzeme yani fiberglass, sıcakken basınç altında lif haline getirilip kalıp etrafına sarıldığından lifli görünen yapısı hemen bir takım uyanıklarca "saman bu la hehaha" diye karalanmıştır.

PUSU projesini yaptıgımız yıllarda bize yöneltilen eleştiriler de çok farklı olmamıştı.

Milletçe silkelenmenin vakti gelmiştir diye düşünüyorum. Üretemediimiz sürece asla gerçekten özgür olamayacagiz.

[cbekleyen]

Aslında bizim de sanayimiz var, çok da üretiyoruz, ama kimin için üretiyoruz? asıl sorulması gereken bu değil mi? hatta yıl sonu ihraçlarımızda otomobil sanayi yüzdesi en yüksek olanı böbürlenerek açıklanır!!!
Anadol,ford otosan motorlu (ABD),
BMC-Fatih Kamyon (İngiliz),
Fiat-Murat,Şahin,Kartal vs.(İtalya)
Audi,Opel,Vectra,Mercedes,Wosfegan,BWM(Alman)
Toyoto,Mitsubişi,Raw4 vs.(Japonya)
Renault-Manegar,Pejo,Citreon(Fransız)
Bu araba marka modellerinin çoğunu bizim sanayicimiz adı geçen ülkelerin terk ettikleri, teknoloji ve kalıplarını ülkemize getirirler iç ve dış piyasaya satarlar, ama adı geçen ülkelere de YTL bazında değil Döviz bazında Merkez bankamız aracılığı ile üretim adetine göre,teknoloji ve markalarının karşılığı olarak bedel öderler, bu bedel insanlarımızın birçoğu tarafından öğrenilemez çünkü üstü örtülüdür yani uzun lafın kısası bizler taşaronluğunu yapar, yaratılan katma değerden %100 yararlanamayız sadece mutlu bir azınlık günü kurtarmanın rahatlığı ile ceplerini doldururlar, çünkü onlar tüccar sanayicilerimizdir, sonra da bu ülkenin borcu asla bitmez, bu ülkemizin borç alma meselesi de çok karanlıktır, çünkü şeffalık yoktur, kim alır bu borçları,ne için ve ne karşılığı alır, kim geri öder veya ödemez bunları net olarak bir liste halinde göremezsiniz, aslında bu mantıkla da bitmesi mümkün değildir, çünkü adı geçen ülkelerin halkının var olan refahlarına da dolaylı olarak katkı vermeyi siyasilerimiz ve sanayicilerimiz görev edinmişlerdir,
Gerçekten de karasörü kısmen, kaportası tamamen, fiberglas olarak imal edilen otonun can güvenliği sıfır seviyesinde idi, geliştiremezler miydi?, olabilirdi ama gene de teknoloji ve marka ABD'deki FORD şirketinin insiyatifinde idi, Türk vatandaşlarının karayollarında ölümleri onları ne kadar etkilerdi ki? bu fiberglas liflerinin, çelik lifleri ile güçlendirilmesi mümkün değilmi idi?!!!, ARGE'ye verilen önem bu kadar dı...
Üretmekle iş bitmiyor arkadaşlar, Teknoloji ve markayı kendiniz yaratmalısınız, aksi halde günümüzü bazılarımız kurtaracak, fakat çoğunluk, geleceğinden emin ve güvenli olamayacaktır, ilk olarak emsallerine göre daha pahalı ve hantal yapabilirsin, bunu geliştirip ucuzlatmak ise gene sizin hür iradenizde dir, yeterki bununların farkına varalım göreceksiniz o zaman özgür ve bağımsız ve gönençli olabilirsiniz,
Savaş ve savunma sanayinizde caydırıcı olabilmeniz için mutlaka sanayiciniz, Teknoloji ve markasını kendi yetiştirmiş olduğu bilim insanlarının becerisi ve ARGE'leri ile mutla sona ulaşır, aksi durumlar, karamsar rüyalarımızın sayısını artırmaktadır,
Hiçbirşey için geç oldu denilemez, zararın neresinden dönerseniz, toplumunuz için o hep kazanç olacaktır,
Bu gücü ön plana çıkaracak Siyasi ve Sanayici kadroların ortaya çıkmasının yakın olmasını dilerim...
Esenkalın...

[Çetin Tüker]

Dediklerinize katilmakla beraber bazi bilgi hatalarini da düzeltmeden geçemeyecegim.

BMC (British Motor Company) gercekten de Türkiyede'de üretim yapan bir Ingiliz sirketiydi. Ancak Ingilteredeki firma nakit sIkIntIsIna düsünce Turkiye'deki ortak tarafindan satin alindi. Yani BMC sanirim 5 senedir falan tamamen bir Türk firmasi. Tasarimlar falan da yenilendi ancak sanirim "Bertone" tarafindan yapildi. Yani yine de Türkiye'de tasarlanmis bir ürün degil.

Anadol A1 ve A2 modellerinini tasarimi Ingiliz Reliant firmasi tarafindan yapilmisti. Motorunu ise Ford firmasi sagladi. Yani tasarimda Ford firmasinini bir katkisi yok.

Anadolu çelik sasi üzerine oturtulmus monoblok fiberglass gövdeye sahipti. Fiberglass gövde saglam degildir diye bir söylem dogru degil. Elbette o dönemde üretilen hicbir araç günümüzün saglamlik kriterleri ile degerlendirilemez ama o yillarda üretilen diger markalar da gaz tenekesi gibiydi. Saglamlik ve dayaniklilik acisindan geri kalmasi mümkün degil tam tersine celik sasi sayesinde pek cok markaya fark atabilecegini bizzat babamin sahip oldugu Anadol un arkasina kamyon çikinca gördüm. Kamyonu çektiklerinde bagaj kapagindaki derin çizik disinda gözle gorulur bir hasar da yoktu.

Ayrica A2 modeli ülkemizde çarpma teslerine tabi tutulan ilk araçtir.

Gelistirilebilir miydi? Elbette. Fiberglass yerine kompozit baska malzemeler denenebilirdi. Ama bunun için teknoloji üretebilmek gerekir. Biz montaj sanayine sahibiz. Yeni birsey ortaya koymuyoruz. Ayr1ca ne yazik ki bu proje sahiplenilmedi. Wankel motorlu versiyon üretilmedi örnegin. Volvo benzeri pek de kaba görünüslü bir model bir süre üretilip bitirildi. Milattan önceden kalmis ford taunus üretebilmek icin hem de. Nedense bu projeden utandik.

Yaz1l1m konusunda da ülkemizden muhasebe programi disinda ciddi bir ürün cikmiyor. Bu kafa bizi dibe batiriyor.

[Emrextreme]

Linux kullanıcısı olarak Pardus'un başarılı olacağına ben de inanmıyorum. Kısa bir dönem kullandığım Pardus'un ben de bıraktığı izlenimler;

1- Döküman eksikliği: Pardus ilk çıktığında Gentoo tabanlı olarak çıkacak denilmesine rağmen kendisi ayrı bir sürüm olarak çıktı ve mevcut sürümler için geçerli Linux dökümanları göz ardı edildi. Örneğin; Pardus'ta kullanılan Linux çekirdeği yamalı olarak geliyor. Herhangi bir nedenle çekirdeğin derlenmesi gerektiğinde kullanılacak dökümanlar yeterli değil.

2- Güncel değil: Henüz yerellikten kurtulamadığı için paket hazırlayanlar, derleyiciler, program geliştiricileri çok yetersiz. Bu her türlü açığın kapanmasında geç kalınması anlamına gelir ki açık kaynak yazılım kullanan bir sistemde bu hayati derecede önemlidir. Dünya'da Linux kullanıcı sayısı %5 iken bu Türkiye'de bindeler ile açıklanacak kadar azdır ve bunlar da geliştiriciden çok kullanıcıdır.

3- Eksik paket sistemi: Paket sisteminde GPG anahtarı kullanılmıyor. Bu da kullanıcıların kendi depolarını kurmasına bir engel.

4- Depolar yetersiz: Depolar, gelişitiricilerin azlığı nedeni ile yetersiz. Aradığınız bir Linux yazılımının Pardus paketinin bulunmaması ihtimali çok yüksek.

5- Eski bilgisayarlar için değil: Masaüstü ortamı olarak KDE kullanması eski bilgisayarlar için bir dezavantaj.

6- Performans olarak mevcut diğer birçok Linux sürümüne göre vasat durumda.

7- Linux dağıtımlarını güçlü yapan arkasında duran topluluğudur. Pardus burada da sınıfta kalıyor.

8- Türkçe desteğinin bir çok sürümde zaten olması Pardus'un Türkçe ile öne geçme çalışmasını engelliyor.

Bütün bu eksiklikler elbette Pardus'un 2 yıllık bir geçmişi olması yüzünden. Zamanla gelişeceğine eminim fakat diğer Linux sürümlerinden daha fazla vadedemediği sürece çok fazla yayılacağını düşünmüyorum. Amaç açık kaynak dünyasına adım atmaksa bu Pardus ile çok başarılı olamaz.

[ayasofya]

Çetin'cim konu dışı olacağım.

Anaol STC'yi konu ettiğin için ve şahane bilgiler verdiğin için sağol.

Merak ettim bu STC nedir

T.C.nin spor arabası mı?

[shadow]

Orijinal metin Çetin Tüker tarafından gönderilmiş

Yönetici notu:

Ortaya çıkan araç, bugün için bile pek çok araba için güçlü sayılabilecek 1600 CC’lik motora sahip, iki kişilik, uzun burunlu, agresif görünümlü, ralli tipi deri direksiyonlu, 200 kilometre kadranlı (Yıl 1971, dikkatinizi çekerim! A.I.) Anadol STC’dir. Nitekim, halk arasında STC’nin açılımı "Süper Türk Canavarı"na dönüştürülür …
Anadol STC (Sport Touring Car) 16′nın mühendislik çalışmalarını Ekber Onuk, Bernar Nahum, Jan Nahum, Günay Atuk, Kadri Nişel, Necdet Oral, Zeki Diker‘den oluşan efsane bir ekip yürütmüştü.

Hocam açılımı ; yukarıda ki Çetin 'in yazısından yaptığım alıntıda yazıldığı gibi sanırım.

[Çetin Tüker]

Simdi burda Pardus'un surasi eksik burasi yamali diye konusmak anlamsiz. Yukarda Pardus neden basarili olmasin diye bir liste var. Bu eksiklerin ya da aciklarin tümü kapatilabilir. Sonuçta bu bir yazilim degil mi? Üzerinde yeterince çok yazilimci çalistiginda ve yeterince uzun çalisildiginda dökümantasyon da yapilir, eksikler de giderilir. Yazinizdaki hava hadi canim "Pardus da neymis" havasinda. Iste Anadol'a karsi takinilan tavir da aynen buydu. "Canim ne Anadol'u, Almanlar Mercedes yapiyor söle süper araba böyle süper araba."

Kendi ülkemizin üretimi olan bir ürüne karsi seçici ve bilincli bir ayrimcilik gözetmemiz gerekirken, gidip dünyanin en iyileriyle kiyasliyoruz ve ilginctir. o en iyiden iyi degilse de hemen gözümüzden düsüyor.

- Bakin uçak yaptim, eksikleri var tabi ama onlari da halledecegiz yakinda üzerinde calisiyoruz.
- Ohoo aferin ama millet aya gitti sen daha uçakta misin?

(Ülkemizde acilip hatta Türk tasarimi yolcu uçagi bile üretip sonra kapanmak zorunda kalan uçak fabrikasi da vardir. Bu da bir baska Anadol projesidir bkz: Vecihi Hürkus)

Ben burda Pardus'un susu eksik busu eksik diye laflar okumak istemiyorum acikcasi. XP'nin de bir sürü eksikler listesi olabilir. Her ürün için eksikler vardir. Neden Pardus bizim için önemlidir bunu konusmak lazim.

Pardus'un bu versiyonu eksiktir bir sonrakinde bunlar düzeltilir. Baska eksikler vardir onlar da sonrakinde düzeltilir. Zamanla bir yere gider.

Her zaman biz Türk'ler çok yaraticiyiz cok becerikliyiz diye övünürüz ama ortaya koydugumuz böyle sikayet listeleri sadece. Üretim yok. Birileri birsey üretmis hemen arkasindan gelen elestiriler su olmamis bu olmamis. Yani önemli olan o insanlarin yan yana gelip ortaya birsey koyabilmis olmalari. Bu tarz projeler üretme konusunda o derece beceriksiziz ki, benzer projeyle ugrasan birden fazla ekip olsun rekabet etsinler gibi bir anlayisimiz zaten olamiyor.

Ben gecen sene okulda ögrencilere basit bir oyun yapalim hem ögrendiklerimizi pekistiririz hem de sizlere tecrübe olur demistim. Sadece meraklilarin katilacagi bir proje olcakti üstelik. Daha ortaba proje bile yokken sunlar tartisildi.

----------

- Biz bunu nasil satacagiz?

- Bu freeware bir oyun olacak maddi beklenti yok. Zaten var olan bir oyun motorunu kullanacagiz bildigin mod olacak bu.

- Aaaaaaa !! o kadar zaman bosa mi gidecek.

------------

- Karsimizda Electronic Arts, Ubisoft, Sony gibi sirketler var bunlarla mi yarisicaz yani??

- Bu sirketler uzaydan gelmediler oyun fikirlerini üretenler de sonucta insan. Yeterince yaratici olursak ortaya ilginc bir oyun koyabiliriz. Ayrica amacimiz bunlarla yarismak degil. Kendimizi gelistirmek. Yoksa siz kendinizi gelistirmek istemiyor musunuz?

- Yani evet de.... Cok süper oyunlar var hem o oyunlar için su kadar bütce bu kadar eleman kil tüy yün...

Sonra sadece bir MOD olarak baslayan PORTAL isimli oyun su anda VALVE tarafindan satiliyor.

--------

Yabancilari gözümüzde büyütüyoruz, tembeliz, çalismiyoruz, kendimize güvenmiyoruz, beden yormak bizi yoruyor kafa yormak daha da çok yoruyor. Japonlar'in dedigi gibi, evet 1 Türk 5 Japon'un isini yapar ama 5 Japon yan yana gelince 50 Türk'ün isini yapiyor.

[Çetin Tüker]

Bir baska Anadol hikayesi daha: Türk uçak sanayi kisa tarihi

Yazinin orijinali asagidaki linkte. Ben ordan alintiladim.

(Açık İstihbarat)

-------------------------------------------------------------

Hava Kuvvetleri, 2015 yılına kadar servis vermek üzere ABD'den 30 adet ikinci el " F-16 Block 52 Plus " savaş uçağı almayı planlanıyor. .5 milyar dolar tutabilecek bu program için Türkiye ile Amerikan Lockheed Martin şirketi arasında görüşmeler sürüyor .Demiştik .
Konu Sayın Erdoğan'ın ABD ziyaretinde yine gündeme geldi. ABD den 30 adet F 16 alıyoruz.
Vatana millete hayırlı olsun.
Çıkar beklentiniz olmadan parmağınızı oynatmanız bile asla mümkün değil. Merhaba dedik size; verin bakalım 2. 9 milyar dolar yada karşılığı mal alacaksınız.
Eeee ticaret bu.!
Tarih tekrarlanıyor ..
Birlikte kısaca bir göz atalım mı;
Kurtuluş savaşı yıllarında; Talat Özakman'ın '' Şu çılgın Türkler kitabında da ifade edildiği gibi, işgal kuvvetlerince; hava kuvvetlerimize ve uçaklarımıza el konmuştu.

Anadolu'ya geçen tayyareciler, Konya'da yeni bir hava üssü yapılandırdı.

Yokluklar içinde kurulan tayyare bölüğü, Kurtuluş Savaşı süresince çok başarılı hava operasyonları gerçekleştirdi.

Malzeme sıkıntısının üst düzeyde olduğu dönemde, uçakların kanat ve gövdelerinin gerdirilmesi işlemi; patates, paça suyu ve yumurta akının karıştırılması ile elde edilen bir sıvıyla gerçekleştirilebiliyordu.
Atatürk; o yıllarda savaşlarda hava kuvvetlerinin önemini görmüş;
"İstikbal Göklerdedir"
"Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder,"
sözleriyle belirtmiştir.
Bu doğrultuda dönemin havacılık politikası belirlenmiştir.
İlk uçak fabrikasını 1920 li yıllarda Kayseri'de kurduk . Messerschmitt Motorlarını, bu fabrika yapmaya başlamıştı. 1939 yılına kadar tesislerde, lisans altında üretim yoluyla çeşitli modellerden 112 adet uçak imal edildi .

1939 yılında Türk Hava Kuvvetleri'ne devredilen hisselerini Türk Hava Kurumu'na tesislerdeki üretim, II. Dünya Savaşı sonrasında başlayan ABD yardımı nedeniyle durduruldu. 3-4 yıllık bir faaliyetten sonra Kayseri'deki fabrika kapatıldı..

Havacılığa gönül vermiş,Kurtuluş Savaşı'na tayyareci olarak katılan Vecihi Hürkuş, 1925 yılında kendi tasarladığı Vecihi K VI adlı uçağı imal etti .

1932 yılında ise Sivil Tayyare Mektebi'ni kurdu. Atatürk'ün emriyle 1937 yılında Almanya'ya Uçak Mühendisliği eğitimi alması için gönderildi.

1939'da Tayyare Mühendisliği diploması alarak yurda dönen Hürkuş'a, " iki yılda mühendis olunmaz" denilerek mühendislik ruhsatı verilmedi. Hürkuş, ruhsatı Danıştay kararı ile alabildi.
(Ne kadar tanıdık bir manzara değimli)

1954 yılında Hürkuş Havayollarını kuran Vecihi Hürkuş, sabotajlar ve engellemeler sonucunda, havayolu şirketinin faaliyetlerine son verdi. Uçakların borçları nedeniyle hayatının son günlerinde zor anlar yaşayan Hürkuş'un, I. Dünya Savaşı'nda gösterdiği başarılar nedeniyle kendisine bağlanmış bulunan maaşına haciz kondu ..

1940'lı yıllarda Ankara Etimesgut'ta uçak fabrikası kuruldu, çok sayıda uçak yapıldı, 200'den fazla uçak ihraç edildi.

Maalesef 5-6 senelik bir faaliyetten sonra yine NATO ve ABD yardımları gerekçe gösterilerek, uçak ar-ge ve üretim çalışmalarına her iki tesiste de son verildi . Uçak fabrikasının kapatılmadan önce üzerinde çalıştığı proje, THK-16 Mehmetçik kodlu bir jet uçağıydı.

1950'li yıllarda Nuri Demirağ , bir müteahhit, özel bir uçak fabrikası kurdu . Uçakların performansını ispat ettiği halde, mukavelesi iptal edildi . Ve böylece Demirağ iflas etti.

20 Temmuz 1974'te başlatılan Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında ABD ve NATO müttefikleri tarafından Türkiye'ye karşı uygulanmaya başlanan silah ambargosu sonucu, kapatılmış bulunan havacılık tesislerinin değeri anlaşıldı.

"Geç fark ettim kimin ne olduğunu, kendinden başkasına güvenmek milletleri boğar, köle yaparmış,,
O tarihlerde uçak alanında faaliyet gösteren ülkeler bu gün uzaydalar .. ABD örneğinde olduğu gibi.

Nihayet…..
"Kendi uçağını kendin yap" sloganıyla hareket eden Türkiye'de
70'li yıllar içinde, uçak üretimi ve havacılık elektroniği alanlarında faaliyet göstermeleri amacıyla ASELSAN, HAVELSAN ve TUSAŞ firmaları, kuruldu.

28 Nisan 2005 tarihinde Türk Uçak Sanayi A.Ş. (TUSAŞ) ve TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. TAI çatısı altında birleşmiştir.

TAI nin , tasarım üretim altyapısı ile insan kaynakları yönünden oldukça etkili bir güç oluşturacak ve "Havacılık Merkezi" olarak hizmet vermesi planlanmıştır.

TAI' nin mevcut deneyimi F-16 Savaşan Şahinler, CN-235 hafif nakliye/deniz karakol/gözetleme uçakları, SF-260D eğitim uçakları, Cougar AS-532 arama kurtarma (SAR), silahlı arama kurtarma (CSAR) ve genel maksat helikopterlerinin ortak üretiminin yanı sıra, kendi tasarımı olan insansız hava aracı, hedef uçağı ve zirai ilaçlama uçağı gibi ürün geliştirme programlarını kapsamaktadır

Görüldüğü üzere; Ülkemizde F16 üretildiği halde ABD den 2. el F16 uçağı alınması planlanmaktadır.
ABD yine devrede..!!!
Bir süre sonra TAİ nin de kapatıldığını duyarsam şaşmayacağım .
Uyan ey milletim.. Uyanamazsan, uykuda yok edileceksin..

-------------------------------------------------------------

Görüldügü gibi bizde Anadol çok.

[imareden]

Orijinal metin Çetin Tüker tarafından gönderilmiş

Kurtuluş savaşı yıllarında; Talat Özakman'ın '' Şu çılgın Türkler kitabında da ifade edildiği gibi, işgal kuvvetlerince; hava kuvvetlerimize ve uçaklarımıza el konmuştu.

Düzeltme: Turgut Özakman

[imareden]

Tam da Anadol STC'nin hikayesine uyacak bir örnek: Volitan
Sn. Emrextrem'in mesajına da yanıt olacağını düşünüyorum.. İsteyince yapılamayacak birşey yok!
Pardus Bağımsızlıktır..

volitan | bildirgec.org

[ayasofya]

vet evet Volitan gururumuz.
Çok mutluyuz.

Umarız seri üretime geçer.

[Emrextreme]

Pardus Bağımsızlıktır...

Tam da karşı çıktığım durum budur. Pardus özgürlük değildir, tam tersi bağımlılıktır. Neden mi?

Pardus kendi paketleme sistemini kullanan bir işletim sistemi. Kimsenin daha önce bilmediği, kullanmadığı PİSİ adında bir sistem. Bu sistemi kullanmayı gelişitiricilerinden başka bilen yok. Yayılması için çok uzun süreler gerektiğini yaygın dağıtımı olan sürümlerden görebilirsiniz. Yani Pardus en başta yaygınlaşmasını sağlayacak parametrelerden birini kendi engelledi. Dünya'da en yaygın kullanımı olan Ubuntu, Debian tabanlı bir sürümdür. Debian kullanıcıları doğrudan Ubuntu kullanıcısı olmuş oldu.

O zaman Pardus kullanamamızın amacı ne olabilir?

Açık kaynak dünyası ile meta değeri olan tasarımları, ürünleri kıyaslamak bu felsefe konusundaki eksikliklerimizi gösterir. Açık kaynaklı bir yazılımın sahibi yoktur. Şu milletin, bu zümrenin malı değildir. Pardus yayınlandıktan sonra Türklük özelliği kalmamıştır.

Özgür yazılım felsefesi kozmik bilinci destekler. Rekabet yoktur, kazanç yoktur. Bu bizim malımız, o diğerlerinin malı anlayışı yoktur.

Pardus ileride ne duruma gelir? Ne kadar yaygınlaşır? Bunu zaman gösterecek.

[Çetin Tüker]

Bence siz bu baslik altinda ne tartisildiginin bile farkinda degilsiniz henüz.