Pardus neden “Anadol STC”dir?

[Çetin Tüker]

Türkiye için süper bir şey oldu. Moral olsun diye söylemiyoruz; gerçekten süper bir şey: Aramızdan biri çıktı ve dünyanın en sivri, en garip, en özgür zekalarının katıldığı bir yarışmada birinci seçildi.
Bu öyle bir yarışma ki para ödülü bile vermiyorlar. Çünkü hayallere para biçmiyorlar. O yarışmada insanlar birbirleriyle devil, birbirlerinin hayalleriyle yarışıyor. Aklına esenlerle... Uykusunu kaçıranlarla... Düşünde gördükleriyle ve düşünü gerçekleştirenlerle...

Bu yılın 100 küsur milletten "düş birincisi" ODTÜ Öğretim Üyesi Dr. Hakan Gürsu... Gürsu önce bir tekne düşledi. Öyle bir tekne ki yakıtı olmadan da gitsin. Yelkeni olsun ama rüzgar esmediğinde bile yüzsün.

Gürsu düşlediği bu tekneyi gerçekten yaptı. Hem de o kadar eşsizini yaptı ki dünyanın bütün diğer özgür zekaları hayran kaldı. Gürsu'ya 13 Ekim'de New York'ta Uluslararası Tasarım Ödülü'nü (IDA 2007) verdiler. Üstelik iki dalda. Hem deniz araçları hem de tüm ulaşım araçları dalında... Yani 1438 projenin içinde iki kez birinci! Hatta birincilerin birincisi... Çünkü bu yarışma "kazananların", daha önce birincilik almış tasarımların müsabakası...

Bu kadarla da bitmiyor. Asıl sorun başka. Ne olduğunu şimdi siz de tahmin etmişsinizdir ama bakın o sorunu Hakan Gürsu nasıl anlattı...



"Volitan" adı nereden aklınıza geldi?
"Volitan" Latince "hızlı yol alan" demek. Bir de bizim Akdeniz sahillerinde görülen bir uçarbalığın adı... Bu balığın çok saygılı duyulacak bir performansı var. 200 metre falan suyun üzerinde gidiyor. Balığı da, kelimenin anlamını da çok sevdik. "Xmr21" gibi bir isim yerine "Volitan" dedik. Ayrıca uluslararası yarışmalarda menşeinizi belirtecek her şeyden de kaçınıyorsunuz. Bunu hem etik açıdan yapıyorsunuz hem de stratejik...

Bu ödülü kazanan Zaha Hadid dışında başka bir Müslüman var mıydı?

Literatürü bildiğim kadarıyla -ki takip ettiğim bir literatürdür- başka yok. Bir de biz.

Tesadüf mü yoksa Müslüman ya da Ortadoğulu olmak gerçekten ciddi bir engel mi?
Kesinlikle engel. Bu bize bazı yarışmalarda off the record söylendi de. "Katılmayın, size ödül vermezler" dediler. Biz buna "handikap puanı" diyoruz. Yani birinci torbadan değil, üçüncü torbadan geliyorsunuz. O yüzden de mükemmelin mükemmelini yapmanız gerekiyor.


"Bize Doğu Avrupalı dediler"En mükemmeli yapmak böyle bir önyargıyı kırmaktan daha mı kolaydır?Neredeyse... Bakın size çok ilginç bir şey anlatacağım: ABD'de çok saygın, önemsenen bir internet sitesi var: Pure Contemporary Behind the Curtain. Orada çok etkili bir kadın yazar var: Diane Burley. Bu hanım bizim tasarımlarımız hakkında daha biz ödül almadan önce bir makale yazmış, "Bu ekibe dikkat, bunlar bir şey yapacak" diye... Ama asıl önemlisi şu: Bizi tanıtırken "Ortadoğu" dememiş de "Doğu Avrupa" demiş. Çok şaşırdım. Kendimi hiç Doğu Avrupalı gibi düşünmemiştim ama onlar beni orada görmüş.


Sizce niye?O ürünleri Ortadoğu'ya yedirmek istemiyorlar. Belli kalitede bir ürün yaparsanız "Bu Ortadoğu değil, olsa olsa Doğu Avrupa'dır" diyorlar. Ve bir şekilde sizi Avrupalı diye kodluyorlar.
Bir Türk ve Müslüman için Avrupalı dedirttiğinize göre demek ki gerçekten zor iş başarmışsınız.Valla bu ödül için "Tasarımın Oscar'ı" diyorlar. Tabii ödülü alanın böyle bir şeyi söylemesi çok zor ama ben bir aydır birçok kişiden "Orhan Pamuk'un Nobel'inden sonraki en büyük ödül" sözünü duydum.

Bu ödülü aldığınızı kaç kişi biliyor?Çok da bilinmiyor.
Komşularınız biliyor mu?Galiba onlar biliyor.
"Bir teşekkür bile yok"Köşk? Siyaset? Herhangi bir kutlama?Hiç! Yok öyle bir şey! Bir tek Deniz Kuvvetleri'nden gelip tebrik ettiler, projeyi incelediler ve benden bir brifing istediler.
Dünya farkında mı?Olmaz mı! Daha da farkında olacaklar çünkü bu yarışmada ödül yerine sizin bir yıllık tanıtımınızı üstleniyorlar. En saygın müzelerde Volitan sergilenecek; 100 bin tirajlı bir kitap basılıp dünyaya dağıtılacak. Ama bizde bir teşekkür bile yok.


"Çocukluğum yelkenlilerde geçti" Deniz olmayan bir şehirde yaşayıp dünyanın en müthiş teknesini yapmak... Nasıl oluyor bu?Çünkü ben aslen Kalamışlıyım. Üstelik Kalamış'ın marina olmadığı zamanlarda Kalamışlıydım ve o zamanlar çocuklar top yerine suyla oynardı. Bütün çocukluğum yelkenlilerde, teknelerde geçti... Hâlâ ne zaman İstanbul'a gitsem asla köprüyü kullanmam, vapura binerim. Ne zaman boş kalsam gidip suyun kenarında otururum

Volitan nasıl bir tekne?- Volitan'ın en üstün özelliği çok çevreci olması. Hiçbir petrol ürünü yakıt kullanmıyor, asla karbondioksit atığı üretmiyor.
- Herhangi bir limana girip yakıt almasına gerek olmadığı için Volitan'la hiç durmadan dünya turu yapabilirsiniz.
- İçme suyu almanıza gerek yok çünkü tekne bir yandan giderken bir yandan deniz suyunu tatlı suya çeviriyor.
- Volitan sonuçta bir yelkenli ama rüzgar esmediğinde de gidiyor. Çünkü üzerindeki o iki katı yelken aynı anda iki işe yarıyor: Rüzgar varsa yelken vazifesi görüp tekneyi yüzdürüyor. Rüzgar yoksa da tekneyi güneş götürüyor.

- Güneşle tekne gider mi? Volitan gidiyor. Çünkü teknede güneş enerjisiyle çalışan iki adet elektrikli motor var. Güneş varken o tepedeki iki panel sayesinde şarj oluyor ve rüzgar çıkmasa da, güneş batsa da tekneyi götürüyor. Hemen belirtelim motorun aküsü de öyle kurşun pil falan değil; o da çevreci, yani jel akü.
- Volitan'ın hareket kabiliyeti inanılmaz. Olduğu yerde nokta dönüşü yapabilen ilk deniz aracı.
- Volitan bir de kapanabiliyor... Üstte paneller, altta kanatları falan görünce "Ben geldim, boşaltın bu limanı" havasına hiç bakmayın çünkü sudaki kanatlarını teknenin altına toplayıp, yukarıdaki panellerini de tek parça yapabiliyor

- Çevreciliğin kurallarından biri de dayanıklı tüketim malı yapmak: Volitan'ın ömrü 80 yıl.
- Volitan keyfine düşkün. 12 kişinin çok rahat yaşayabileceği, lüks yat kıvamında konfora sahip.
- Volitan'ın tek eksiği pek romantik bir havasının olmaması... "Mehtaplı bir gecede Burgaz açıklarında demirleme" hissi vermiyor. Ama zaten ABD'liler de "2040'ın teknesi" diyorlar Volitan için.

[ayasofya]

Tam konu ile alaksı yok ama yine de eklemeyi uygun gördüm.
Aldığım Internet sitesinde ne yazık kaynak belirtilmemiş. O Internet sitesi de bir yerden almış belli.
O yüzden kaynak bilgisi vermeden aktarıyorum efendim.

---

“DEVRİM”

İLK TÜRK OTOMOBİLİ
CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL'İN TALİMATLARIYLA 1961' DE ŞİRKETİMİZDE ÜRETİLEN, TÜRKİYE' NİN İLK OTOMOBİLİ.

.
>> DEVRİM'İN HİKAYESİ

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.

Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.

Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.

Bu nasıl gerçekleşmişti ?

Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.

Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.

Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi.

Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.

29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.



Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN' ın yazısından derlenmiştir.

NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.

“ D E V R İ M ”

İLK TÜRK OTOMOBİLİ'NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ

OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI 1250 KG
MOTOR TİPİ A4L
MOTOR DEVRİ 3600 D/DK
SİLİNDİR SAYISI 4
SİLİNDİR ÇAPI 81 MM
GÜÇ 50 HP
KARAKTERİSTİK 4 ZAMANLI, SU SOĞUTMALI,YANDAN SÜBAPLI,
BASINÇLI YAĞLAMA.

İMAL SÜRESİ 4,5 AY
İMAL TARİHİ 1961

İMAL YERİ ESKİŞEHİR DEMİRYOLU FAB.
ÜRETİM SAYISI 4


İşte ilk türk otomobili buydu ve sonu


Bu yine tülomsaş ın yaptığı ilk türk lokomotifi-ki bunu dahi yapmışız ;



İlk lokomotif doğuyor; “KARAKURT” raylar üstünde.

1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur.


4 Nisan 1957'de Eskişehir'de (Çukurhisar) Çimento Fabrikası açılma merasiminde bulunan Başvekil Sayın Adnan MENDERES, 5 Nisan'da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine şeref vermiş ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiş, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuşlardır.Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında işletilecek olan “ Mehmetçik” ve “ Efe” adlı minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiş ve çok beğenerek “ Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiştir .




KARAKURT' UN ANA KARAKTESİSTİLKERİ

LOKOMOTİFİN TİPİ 1 E
DİNGİL TERTİBATI 5 aks
MAKSİMUM HIZ 70 km/h
RAY AÇIKLIĞI 1435 mm
BOŞ AĞIRLIĞI 97 ton
İŞLETME AĞIRLIĞI 106,9 ton
TAMPONDAN TAMPONA MESAFE 22900 mm
TEKERLEK ÇAPI 1450 mm
KLAVUZ TEKERLEK ÇAPI 850 mm
DİNGİL BASINCI 19,5 ton
AKS ARASI MESAFE 1500 mm
CER KUVVETİ 18500 kgf
SİLİNDİR SİASI 660 mm
KAZAN BUHAR BASINCI 16 atü
KAZAN GÜCÜ 1915 bg
FREN CİNSİ KNORR Buharlı Fren
TENDER DARASI / SUYU YAKITI 20 ton / 29 ton / 11 ton
İMALATA BAŞLAMA TARİHİ 1958
HİZMETE GİRİŞ TARİHİ 1961
HİZMET SÜRESİ 25 Yıl



Buda anadolun ne şartlarda üretildiği;

TÜRKİYE'DE OTOMOBİL ÜRETİM TARİHÇESİ VE ANADOL

1960'lı yıllara kadar Türkiye'de sadece Amerikan otomobilleri ve bazı Avrupa otomobilleri bulunuyordu. Ancak ülkede bir döviz darboğazı vardı. Hem ithal edilen otomobiller, hem de bu otomobillere gerekli olan yedek parça için yabancı ülkelere önemli miktarlarda döviz akıyordu. 1960 İhtilali' nin ardından milli bir otomobil yapılması için Devlet Başkanı Cemal Gürsel' in ilgisi ve desteği ile Adapazarı Vagon Fabrikası'nda, çeşitli otomobillerden toplanan aksamlar ve elde imal edilen parçalarla bir kaç ay içinde Devrim ortaya çıktı. Ford Consul tarzı olan bu araç, örneğin camı başka bir otomobilden, farı başka bir otomobilden adapte edilerek oluşturulduğu için, çok da fazla yerli otomobil olarak lanse edilebilecek bir çalışma değildi. Prototiplerin törenlere yetiştirilmeye çalışılırken, kalabalık yüzünden benzin
alınamayınca, resmi geçit sırasında benzini bitti. Devrim projesi rafa kaldırıldı.
(Devrim otomobili DDY Eskişehir Fabrikası' nda görülebilir.)



Anadol hikayesine gelirsek, sanayici Vehbi Koç'un yerli otomobil üretmek gibi bir hayali vardı. Aslında Vehbi Koç'un otomobil sevgisi eskilere dayanıyordu. 1928 yılında Ford ürünlerinin Ankara bayisi olan Koç, ikinci Dünya Savaşı'ndan sonra da İtalyanlar'la Fiat traktörlerinin Türkiye'de üretimi için işbirliğine girmişti. 1959'da kurduğu Otosan Fabrikaları'nda Ford markası altında kamyon üreten Koç, artık Türk otomobilini Otosan Fabrikaları'nın çatısı altında üretmek istiyordu.Koç Türkiye'de otomobil üretimiyle ilgili olarak Ford'la görüşmeye gittiğinde firma yetkilileri ona küçük rakamlarda üretim yapmanın anlamlı ve karlı olmadığını anlattılar veotomobil ithal ederek satmaya devam etmesini salık verdiler; çünkü 1966yılında Türkiye'de 91 bin araçlık otomobil parkı vardı ve yıllık otomobil satıştan da 2 ila 3 bin civarındaydı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, döviz kaybı demekti.


Bununla birlikte Ford yöneticilerinin de belirttiği gibi yılda 23 binlik üretim, yapılan yatırımı amorti etmezdi; çünkü bir otomobilin kalıp maliyeti 50 ila 60 milyon doları buluyordu ve bu da her bir otomobile sadece kalıp maliyeti için 4 bin dolarlık amortisman payı demekti. Bu paraya o yıllarda neredeyse bir otomobil satın almak
mümkündü.

Sac karoserli bir otomobilin küçük üretim rakamlarında pahalıya mal olması, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. 1963 yılında Otosan'ın Ankara'daki dağıtım şirketi Otokoç'un önünde oturan Bernar Nahum (Otomotiv Grubu Başkanı) ve Rahmi Koç'un dikkatlerini yedek parça almak için gelen bir bayinin pikapı çekti. Pikapı incelemeye başlayan Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın karoserinin sacdan yapılmadığım anladılar. Bunun üzerine motor kaputunu açınca İsrail yapımı (Autocar firması) bir kasaya sahip olduğunu gördüler. Aracın sahibi, karoserde 'fiberglas' isimli yeni bir malzemekullanıldığını söyleyince bu yeni malzeme Koç' ların ilgisini çekti



Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için İsrail'e giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metotlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti. Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant fırmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin'le Ocak 1964'te Atina'da görüştü; Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant'ın İngiltere Tamworth/ Staffordshire'deki tesislerini ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant firması, önceleri motorsiklet bazlı hafif araçlar yapmaktayken bu imalatı geliştirmiş ve özellikle 3 tekerlekli araçlarda (Regal, Robin, Kitten, Bond Bug vs.) uzman bir üretici olmuştu


Ayrıca yüksek performanslı spor otomobiller (Scimitar, Sabre vs.), aile otomobilleri (Rebel) ve hafif ticari araçlar (Ant) ile iç ve dış pazarlar için bir çok model ve prototip üretmekteydi.

[ayasofya]

Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu. Ancak Türkiye'ye dönünce projeyi Başbakanlık'a onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makina Kimya Endüstrisi'nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil doğmadan sekteye uğradı.. Bu arada Otosan'da üretilen Ford kamyonlarının orijinal tasarımı değişti. Ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de çabucak uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle sürücü kabinini fiberglastan imal etme fikri Otosan'da kabul gördü. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirdi ve harekete geçirdi



Vehbi Koç Reliant'a giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta
Ankara'daki hükümet yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması (Fiberglas üretimi o dönemde ancak iki kapılı üretime müsaitti) ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford'dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı küçük otomobil ve yüksek performanslı otomobiller konusunda uzman olan David Ogle'a ait Ogle Design tarafından üstlenildi. Ogle Design, sadece otomobil değil bir çok alanda tasarım yapan çok başarılı bir firmaydı. Bizim Anadol'u , bu ekibin şefi Tom Karen dizaynetti. Aslında bu araç, Ford Cortina taslakları ve Ogle Design firmasının Reliant için tasarladığı yüksek performanslı Scimitar Coupe modeli baz alınarak tasarlandı.Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanlığı projeyi onaylamak için prototipi incelemek istedi



Reliant tarafından FW 5 (Sabre) olarak adlandırılan prototip, tam olarak hazır olmamasına rağmen yola çıkarıldı ve İngiltere'den İstanbul'a 63 saatte geldi. Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ay da gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar. 10 Ocak 1966'da resmi başvuru yapıldı. 1966 hummalı bir çalışma yılı oldu Otosan için. Bu arada otomobile isim koymak için bir anket düzenlendi. Ankete gelen 100 bini aşkın mektupta iki binden fazla isim önerisi vardı. Bunlar içinde en beğenilen Veko (Vehbi Koç), Anadolu, Anadol, Otosan gibi teklifler olmuştu. Divan Oteli'nde yapılan dört ayrı toplantı sonunda bu isimler arasında yeni otomobile 'Anadol' ismi uygun görüldü


Planlandığı gibi 19 Aralık 1966'da ilk yerli otomobil olan Anadol üretim bandından indi. Otomobilin satış fiyatı 26 bin 800 liraydı ve bu
rakam1966'daki döviz kuruyla 2 bin 980 dolara eşitti. İlk üretilen ikikapılı Anadol'da 1.2 litrelik (1198 ccm Anglia motor) Ford motoru vardı, ilk yıl 1750 adet üretilen Anadol'un üretimi daha sonraki yıllarda 8 bine kadar ulaştı. Seriye 71 yılında 4 kapılı Anadol da katılırken iki kapılı modelin üretimi 1975 yılında sona erdi. Motorların kapasitesi 1.2 litreden 1.3 litreye yükseltildi.

Öte yandan Otosan'da başkanlığı Bernar Nahum'un oğlu Jan Nahum'un yürüttüğüar-ge departmanı yeni otomobiller geliştiriyordu



Bunlardan Anadol STC 16 (spor otomobil) ve Anadol SV 1600 (Bertone tasarımı ve Reliant Scimitar Estate Coupe taslaklarının 4 kapılı binek Anadol modeline adaptasyonu) 1973' te, Böcek (hobi otomobili) ise 1975' te üretildi. 1.6 litre motorların kullanıldığı STC 16 modelinden üç yılda toplam 176 adet, SV 1600 station modelindense 9 yılda toplam 6 bin 72 adet üretildi. Böcek ise üretimde kaldığı bir yıl içinde 202 adet sattı. Tek kapılı Anadol 1966-1975 yılları arasında 19 bin 715 adet üretilirken dört kapılılar 1971-1981 yılları arasında 35 bin 365 adet satıldı. STC 16 düşünce olarak çok iyi bir arabaydı ve performansı da çok iyiydi. Ancak dönemin
koşulları, bu modelin otomotiv tarihinde alabileceği gerçek yerin anlaşılamaması, 2 kişilik bir otomobilin o günkü şartlarda aşırı lüks görülmesi ve bu nedenle geniş kitlelere yayılamaması sebebiyle bu otomobil ortadan kayboldu



1970'li yılların sonunda da Otosan'da farklı çalışmalar devam etti. Örneğin trendin sürekli modernleşmeye dayandığı bu döneme Otosan da ayak uydurmak istedi ve Jan Nahum ekibi Çağdaş adı verilen ve akademik ödül de kazanan aile tipi bir otomobil prototipi ürettiler. Ancak ülkenin içinde bulunduğu şartlar müsait olmadığından, bu modelin üretimi gerçekleştirilemedi. Bu dönemde Reliant firmasına, Bertone tasarımcısı Marcello Cardini (Lamborghini Miura, Counttach modellerinin tasarımcısı) tarafından çizilen FW 11 (Scimitar Se 7) olarak lanse edilen otomobilin prototipi yaptırıldı.
Ancak Otosan yönetimi bu otomobilin satış şansının az olduğunu düşündü. Toplam 4 adet yapıldığı sanılan bu prototipin 1 tanesin İngiltere'de, 1 tanesinin Fransa ya da İsveç'te olduğu, bir tanesinin de Türkiye' ye gönderilmiş olduğu sanılmaktadır. Bu otomobil 1980 Birmingham Otomobil Fuarı' nda Reliant standında prototip olarak sergilendi ve büyük bir ilgi gördü



Bu otomobil daha sonra tasarımındaki ufak tefek değişikliklerle sac karoserli (Bagaj kapağı fiberglas kaldı) olarak Citroen firması tarafından BX adıyla üretildi!... Üretimde kaldığı
12 yıl boyunca Citroen firmasının est-seller' ı oldu!...

Anadol'un SV 1600 modelini sedana çevirerek ürettiği son tasarımı 16 SL 981'de piyasaya sürüldü. Orjinal ve özgün bir tasarıma (hatta füturistik oduğu ve uzun süre üretimde kalabileceği zannedilen) sahip olduğu düşünülen bu model 4 yıl içinde toplam 1013 adet üretildi ve satış yetersizliğinden üretimi durduruldu. Aslında kasa formu olarak çok kötü değildi ancak,yakalamak istediği tarza ulaşamamıştı. Biçimsiz bir arka dizayn ve stoplambaları, oransız ön görünüm, aracın modern görüntüye kavuşturulmaya çalışılırken atlanan detaylar, eski modelden daha eski SL modellerinden daha az sevilmesine yol açtı. Bu dönemde Anadol'ların kıtır kıtır doğranması da arabanın prestijini düşürdü.

Ayrıca, Tofaş'ın çıkardığı yeni modeller!, Renault' un motor ve aksesuar atakları ! ve az da olsa ithal otomobillerin artması ile bu modelin satış sansı iyice azaldı. Anadol' ları keserek kamyonet yapma vicdansızlığı, aslında bizdeki geçmişe saygısızlık, biraz da vandalist bir intikam alma duygusu ile bu araçlardan kurtulunması gerektiğiparanoyası, güzelim arabaları yok etti. Aslında Anadol daha piyasaya çıkar çıkmaz, bir şeyden anlamadığı halde illa ki karşı çıkma güdüsü ile hareket eden gruplar tarafından "YOK EFENDİM İNEKLER YEDİ, YOK EFENDİM TAMİRCİDE FARELER KEMİRDİ... SABAH ARABAYIBULAMADILAR" gibi dedikodular toplumda bu arabaya karşı bir cephe
oluşturmuştu bile. Aslında aracın handikapları çok fazla değildi. Ancak "BİZ BİR ŞEY BECEREMEYİZ." arabeskliğinin altında ezilen kitleler, belki de yerli otomotiv sektörünün gelişmesini istemeyen dönemin ithalatçıları, her türlü aleyhte kampanyayı yürütmüşlerdi



Buna karşın yine de bu arabayı anlayan bir kullanıcı ve hayran kitlesi vardı. Anadol'u koca Amerikan arabaları ile mukayese edenler iki aracın farklı kulvarlarda gittiğini ve küçük bir arabanın da aslında ne kadar başarılı olabileceğini görmezden gelmişlerdir. Amerikan arabalarının yıllara karşı koyamamaları, buna karşılık, çelik şasili ve paslanmaz GRP karoserili (Glass Reinforced Body) hele o sağlam (Kent motor da tabir edilen Anglia motor ya da Cortina ve Escort motorlu) Anadol'ların her türlü hor görmeye ve kesilme korkusu ile titremelerine karşın hala ayakta olduklarını görmek beni mutlu ediyor.Ve Anadol dünya klasik otomobil literatürlerinde yerini çoktan aldı bile (1967 Anadol A1 ve !973 STC 16). Anadol bantlara veda ettiği 1984 yılına kadar toplam 62 bin 543 adet üretildi ve yerini sac karoserli Ford Taunus'a bıraktı.




Anadol, şu anda İngiltere'de de bazı otomobil meraklılarının elinde bulunan ve klasik statüsündeki bir otomobildir (İngiltere' de Reliant Anadol olarak anılır). Ayrıca Reliant firması bu işbirliğini iyi bir referans olarak kullanmıştır. Reliant ve Ogle Design ile ilgili Web siteleri ile bazı literatür sitelerinde Anadol'u görebilirsiniz. Anadol'u tasarlayan Prof. Tom Karen halen Ogle Design' in başındadır. Ayrıca BBC televizyonunda 1967 yılında Anadol ile ilgili tanıtıcı bir program yapılmıştı. Ancak bu filmin şu anda kayıp olduğu belirtiliyor...

[imareden]

Devrim... İlk Türk Yapımı Otomobil...

[Çetin Tüker]

Teşekkürler. Bu arada bir süredir 2 sene önce yaşlandı diye kenara ayırdığım makinemde PARDUS kullanıyorum. Çok memnunum. Amacım denemek. Tamamen açık kaynak kodlu programları yüklüyorum. Bunun içinde 3d için blender da var (henüz install etmedim), 3d oyunlar da olacak. Kullanıcı sayısının artmasını dilerim (şu an 50 bin civarında olduğunu okudum ancak sürekli kullanıcı kaç kişi bilemem tabi).

[shadow]

Devrim otomobilinin öyküsü 24 ekim' de beyazperde de. Güçlü bir oyuncu kadrosunu barındıran filmin yönetmeni Tolga Örnek (Gelibolu)...
Kapsamlı bilgi ve fragman için ;

Devrim Arabaları - Ya yaparsak!

[ayasofya]

Takip ediyor ve bekliyorum bu belgeseli.
Hoş yukarıdaki bilgilerden farklı bir şey olmayabilir.
Ayrıca Devrim ve Anadol ile ilgili bir kitapçık bir ekonomi dergisi ile bedava verildi.

Bu film, umarım Gelibolu filmi gibi olmaz. Çünkü bir sürü yanlış bilgi ve çeviri içeriyordu.

Örneğin Anzak kuvvetlerinin taaruzunun başarısızlıkla sonuçlandığı anlatılırken
"Ne yazık bu girişm de sonuçsuz kalmıştı" şeklinde bir cümle vardı. Umarım değiştirmişlerdir.

Ayrıca tek görsel tarafı süngünün kum torbasına batırılıp çıkartılması olan ve inanılmaz sponsorları olan büyük bir yapımın bu kadar basit olması şaşırtıcıydı.

Bakalım bu belgesel nasıl olacak?

[Çetin Tüker]

Umarım yanlış çeviridir. Bakış açısı ya da beklenti farkı da olabilir.