[Metin Karadağ]

-IV-


Raylı toplu taşıma sistemi hızla geliştirilmelidir

İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda önerilen ve toplam uzunluğu 232 km olan raylı sistem projeleri hızla gerçekleştirilmelidir. Planda önerilen raylı sistem ağının gerçekleştirilmesi, kentlilere mevcut ulaşım türleri dışında hızlı, güvenli, güvenilir, konforlu ve çevre dostu bir seçenek sunması ve böylece, aşağıda kısaca belirtilen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı diğer önlemlerin uygulanmasına olanak vermesi açılarından yaşamsal önem taşımaktadır. Böylece, kentteki toplu taşıma sisteminin omurgasını, Londra, Paris, NewYork, Tokyo, Moskova gibi çağdaş metropol kentlerde olduğu gibi, raylı sistem ağı oluşturacaktır.
Yapılan bazı çalışmalar, bir kentin yol ağındaki otomobil trafiğinin denge durumundaki hızının, eşdeğer raylı sistem yolculuklarının ortalama ticari hızına göre belirlendiğini göstermiştir. Bu nedenle, trafik hızını arttırmak için, kent içinde yaratılacak yeni trafik tarafından kısa sürede doldurulan yeni yollara yatırım yapmak yerine, toplu taşıma sistemini iyileştirmek gerekmektedir. Bu hipotez, Londra’nın merkez bölgesindeki yollardaki trafik hızının yıllardır neden kararlı bir durumda kaldığını, buna karşılık raylı toplu taşıma sistemi olmayan Bangkok’da trafik hızının neden düştüğünü açıklamaktadır.

Büyük kentlerimizde raylı toplu taşıma sistemlerini geliştirilmeden kent içi trafik ve ulaşım sorunlarının çözülemeyeceği artık anlaşılmıştır. Ulaşım sorununun çözümü için alınacak önlemlerin temelinde, araçların değil insanların ekonomik, hızlı ve güvenli ulaşımı anlayışı yatmalıdır.

Diğer toplu taşıma türleri (deniz, otobüs) geliştirilmelidir

Planda önerilen raylı sistem projeleri gerçekleşene kadar, mevcut toplu taşıma sisteminin hizmet kalitesini ve kapasitelerini arttırıcı yatırım ve işletme önlemleri alınmalıdır. Özellikle, İstanbul için çok büyük bir toplu taşıma olanağı sunan deniz ulaşımının payı, yeni hatlar, küçük kapasiteli, yanaşma ve manevra süreleri daha kısa gemilerle arttırılmalıdır. Deniz ulaşımı hatlarının kara toplu taşıma türleri ile yer, zaman ve ücret entegrasyonu sağlanmalıdır. Otobüs ve minibüs hatlarının yeniden düzenlenmesi, sabah ve akşam doruk saatlerde ana taşıma koridorlarında otobüs şeridi uygulamalarına geçilmesi kısa dönemde gerçekleştirilebilecek önlemlerdir.

Otomobil kullanımı kısıtlanmalı ve yayalara ayrılan kent alanları geliştirilmelidir

Toplu taşıma sisteminin geliştirilmesine ve yenilenmesine koşut olarak, özellikle trafiğin tıkandığı kentin merkez bölgelerinde, otomobil kullanımını kısıtlayıcı önlemler getirilmelidir. Kısıtlama değişik biçimlerde yapılabilir:

a) Fiziksel Kısıtlama : Kentin merkez bölgelerine otomobil girişinin yasaklanması, bu bölgelerde yaya alanlarının oluşturulması.
b) Otopark Politikaları ile Kısıtlama : Merkez bölgelerde yeni otopark alanları yaratmayarak bu bölgeleri otomobiller için çekici olmaktan çıkarmak, merkez bölgelerin dışında ve özellikle raylı sistem istasyonları yakınında “park et ve bin” (park & ride) tesisleri kurmak ve otomobil kullanıcılarının raylı sisteme aktarma yapmalarını kolaylaştırmak.
c) Fiyatlandırma Politikaları ile Kısıtlama : “Kullanan öder” ve “kirleten öder” ilkelerine göre otomobillerin kentin merkez bölgelerine girişlerini ücretlendirmek, merkez bölgelerdeki park ücretlerini arttırmak.
Londra’da belediye başkanı Ken Livingstone 17 Şubat 2003 tarihinde, sabah 7:00 ile akşam 18:30 saatleri arasında kent merkezine giren otomobillerin günde 5 pound (13 milyon TL) ödemesi uygulamasını başlattı. Uygulamanın ilk sonuçları birçokları ve özellikle Livingstone’un muhalifleri için şaşırtıcı biçimde başarılı oldu. Şu ana kadarki verilere göre, merkez bölgedeki trafik % 20 azalırken gecikmeler de % 30 azaldı; ortalama trafik hızı iki katından fazla arttı (15.2 km/saat’ten 32 km/saat’te). Otobüslerin gecikmesi yarı yarıya azaldı ve bunun sonucunda otobüs yolcularının sayısı %14 arttı. Günde yaklaşık 100,000 motorlu araç sürücüsü bu ücreti ödüyor.
Alışveriş için bölgeye gelenlerin % 55’i uygulamayı desteklediklerini belirttiler. Londra’daki iş sahiplerinin ¾’ü uygulamanın başarılı olduğu görüşündeler. İşyerlerinin % 30’u uygulamanın kendilerini olumlu etkilediklerini belirtirken, % 65’i bir değişiklik olmadığı görüşündeler. İşlerinin olumsuz etkilendiğini belirtenlerin oranı yalnızca % 5.
Benzeri uygulamaların İstanbul’da da yapılabilmesi için ön koşul, yukarıda da belirttiğimiz gibi, kent bütününde yaygın, hızlı, konforlu ve ekonomik bir hizmet sunacak taşıma sisteminin geliştirilmesidir.

Kentsel projelerin gerçekleştirilmesinde katılımcı bir karar süreci uygulanmalıdır

Diğer fiziksel planlama alanlarında olduğu gibi kentsel ulaştırma planlamasında da kentlilerin planları değerlendirme, yönlendirme ve etkileme yöntemleri geliştirilerek daha demokratik ve katılımcı bir plan/karar/uygulama zinciri benimsenmelidir. Ulaştırmaya ilişkin kararlar özellikle bu kararlardan etkilenenlerin görüş ve yönlendimeleriyle oluşturulmalı, halkın katılımı için yöntemler geliştirilmelidir.
Oluşturulan projeler üzerinde, demokratik bir katılım sürecinin gereği olarak kentlilerin görüşlerinin alınması ve kararlara katılımının sağlanması amacıyla yeni yasal ve yapısal düzenlemeler yapılmalıdır. Bir uçta yerel (mahalle, semt düzeyindeki) komitelerde görüşlerin oluşturulması ve değerlendirilmesi ve diğer uçta kent düzeyindeki makro kararların alınmasına kadar olan farklı planlama aşamalarında kentli grupların etkin katılımı sağlanmalıdır.
Şehirciliğin demokratikleşmesi için kentliler, teknisyenler ve seçilmiş yöneticiler arasında gerçekleşecek bir işbirliği zorunludur. Fakat bu üçlü içinde asıl rol, kentlilere düşmektedir. Ancak kentli yurttaşlar, kentin gerçek sahipleri, herkesten iyi bildikleri gereksinim ve isteklerini belirleyip zenginleştirerek merkezi ve yerel yönetimler karşısına çıkabilirlerse, kendi hayat biçimlerinin ve kültürlerinin uzantısı bir kente sahip olabilirler.
Uzun dönemli arazi kullanımı ve ulaştırma planlarının gerçekleştirilmesi, herşeyden önce, yerel ve merkezi yönetimlerin bu planlarda temel alınan ilkeler ve politikaları benimsemeleri, bunların uygulanması için tutarlı ve kararlı politikalar izlemeleri ile mümkün olabilir. Bunun için de kentlilerin içinde yaşadıkları kente sahip çıkmaları ve karar vericilerin yanlış karar ve uygulamalarına karşı toplumsal bir bilincin oluşması gereklidir. Kentlerin geleceğine ilişkin kararları almak durumunda olan politikacıların ve karar vericilerin bugüne kadar, değişik nedenlerle, genellikle yaptıkları gibi, istedikleri kararları almak ve bunları uygulamak konusunda kendilerini serbest ve sorumsuz hissetmelerinin önüne ancak güçlü bir toplumsal bilincin oluşturulmasıyla geçilebilir.


-son-