[Metin Karadağ]

-III-


İstanbul Ulaştırmasının Vazgeçilmez Gündemi: 3: Boğaz Köprüsü

Belirli bir kesim, İstanbul’da ulaşım sorunlarından söz açılınca hemen 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yollarını gündeme getiriyorlar. İstanbul’da Boğaz’ın iki yakası arasında motorlu araçlarla günde yaklaşık 1.1 milyon yolculuk yapılıyor. Diğer bir deyimle, İstanbul’da toplam yolculukların ancak % 11’i Boğaz’ı geçiyor. Araçların Boğaziçi Köprüsü’nde % 84’ü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde ise % 67’si otomobil. Boğazı geçen yolculukların yaklaşık % 46’sı (yaklaşık günde 500 bin yolculuk), araç trafiğinin % 76’sını oluşturan, otomobiller ile yapılıyor. Diğer bir deyimle köprüler, insanların taşınmasından çok araçların taşınmasına hizmet etmekte. Boğazı geçen yaklaşık olarak 70 bin günlük yolculuk servis araçları ile (% 7), 300 bin yolculuk otobüslerle (% 28) ve 200 bin yolculuk denizyolu ile (% 19) ile yapılıyor.
Boğaza yapılacak 3. bir köprü de % 80 oranında otomobil trafiğine hizmet edecektir. İstanbul’da trafik tıkanıklığı yalnızca Boğaz köprüleri ile sınırlı değildir. İstanbul’daki tüm ana ulaşım yollarında sabah ve akşam saatlerinde trafik tıkanıklığı sorunu yaşanmaktadır. İstanbul’da Boğaz geçişlerindeki tıkanıklığı çözmek için şu anda yapılması gereken, otomobillerin kentin iki yakası arasında geçişlerini kısa dönemde biraz rahatlatacak, fakat orta ve uzun dönemde trafiğin daha fazla tıkanmasına yol açacak yeni bir köprü yapmak değildir. 3. köprü, yukarıda açıklanan kısır döngü nedeniyle, açılışından beş yıl sonra tıkanacak ve 4. köprü tartışmaları başlıyacaktır. Boğaz geçişleri için öncelikle tamamlanması gereken proje, otomobillerin değil insanların taşınmasına hizmet edecek olan, tüp demiryolu (Marmaray) projesidir. Bu projenin gerçekleştirilmesi durumunda, 2010 yılında, günde 600 bin kişinin tüp demiryolu geçişini kullanması beklenmektedir.
İstanbul’a ve İstanbullulara bir şans verelim: 3. köprüsüz bir İstanbul’da yaşama şansı... Metroyla, tramvayla, vapurla, otobüsle konforlu, hızlı ve ekonomik olarak aynı elektronik biletle yolculuk yapabilme şansı… Otomobilini istasyonundaki park yerinde ücretsiz park edip kentin merkezine gazetesini okuyarak metroyla yolculuk yapabilme şansı… Vapurla, tramvayla gelebilecekleri motorlu araçların giremediği kent meydanlarında rahatça yürüyebilme şansı..

Öneriler

İstanbul’un ulaşım sorunlarını, “Boğaza 3. Köprü yapılmalı mı yapılmamalı mı ?” kısır tartışmasının dışına çıkarak kent-ulaştırma planlaması çerçevesinde ele almak gerekir. Çok boyutlu bir bakış açısıyla yapılabilecek bir değerlendirme sonucunda, yapılması gerekenler şöyle özetlenebilir:
Ulaştırma yönetimindeki karmaşa ortadan kaldırılmalı, İstanbul’da ulaştırmayı tek elden yöneten bir ulaştırma otoritesi kurulmalıdır
14-16 Mart 2002 tarihlerinde İstanbul’da toplanan ”İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası” nın dört ayrı konudaki çalışma kurullarının ortak önerisi, İstanbul’da ulaştırmanın tek elden yönetilmesini sağlayacak bir yönetim yapısının oluşturulması olmuştur. Ulaştırmanın yönetilmesi açısından “20 kocalı Hürmüz” durumundaki İstanbul’da, gerekli yetkilerle donatılmış, mali gücü olan bir “İstanbul Ulaştırma Otoritesi” ivedilikle kurulmalıdır.

Arazi kullanım planı-ulaştırma ilişkisini gözeten planlar uygulanmalıdır

Ulaştırma planları kent planlarının ayrılmaz ve çok önemli bir ögesidir ve kent planları ile birlikte geliştirilmelidir. Gelecekte ulaştırma sistemi üzerinde ortaya çıkması beklenen ulaşım talepleri, öncelikle, gelecek için öngörülen arazi kullanım kararlarına göre oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkilerin iyi anlaşılması ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısının doğru planlanması ile gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak, diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.
1997 yılında İTÜ tarafından tamamlanan İstanbul Ulaşım Ana Planı, kentin arazi kullanım yapısı ile ulaşım talepleri arasındaki ilişkinin ve arazi kullanım yapısının uygun ve dengeli planlanması ile ulaşım taleplerinin yönlendirilebileceğini ortaya koymuştur. Bu durum, nüfusu hızla büyüyen İstanbul Metropoliten Alanı'nda kendi içinde dengeli bölgeler yaratan bir planlama yaklaşımının uygulanabilmesi halinde ulaşım sorunlarının önemli ölçüde azaltılabileceğini göstermektedir.
Kentin gelişiminde, iki yaka arası nüfus ve istihdam oranlarının birbirine yakın olmasını sağlayacak önlemler alınmalıdır. Bu amaçla; kentin Anadolu yakası’nda yeni istihdam olanakları yaratılmalıdır. İki yaka arasında nüfus-istihdam yönünden ciddi farklar olmasına rağmen merkezi hükümet yatırımlarında dahi Avrupa yakasına ağırlık verilmektedir. İki yaka arasındaki bu dengesizlik neticesinde sabah saatlerinde Anadolu yakasından Avrupa yakasına ve akşam saatlerinde de ters yönde trafik yoğunluğu her geçen gün artmaktadır. İstanbul’da bulunan üniversitelerin kampüslerinin çok büyük bir bölümü Avrupa yakasındadır. Merkezi hükümetin taşra örgütleri ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Anadolu yakasında şubelerinin bulunması ve bir çok işlemlerin Avrupa yakasına geçmeden yerinde çözülmesini sağlayacaktır.

Raylı toplu taşıma sistemi hızla geliştirilmelidir

İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda önerilen ve toplam uzunluğu 232 km olan raylı sistem projeleri hızla gerçekleştirilmelidir. Planda önerilen raylı sistem ağının gerçekleştirilmesi, kentlilere mevcut ulaşım türleri dışında hızlı, güvenli, güvenilir, konforlu ve çevre dostu bir seçenek sunması ve böylece, aşağıda kısaca belirtilen, otomobil kullanımını kısıtlayıcı diğer önlemlerin uygulanmasına olanak vermesi açılarından yaşamsal önem taşımaktadır. Böylece, kentteki toplu taşıma sisteminin omurgasını, Londra, Paris, NewYork, Tokyo, Moskova gibi çağdaş metropol kentlerde olduğu gibi, raylı sistem ağı oluşturacaktır.


(devamı var)