[Metin Karadağ]

-II-


İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) ve Mevcut Uygulamalar

İstanbul’da ulaştırmayı ve kenti biçimlendiren, “daha fazla morotlu aracı geçirmek için daha fazla yol ve kavşak” politikasını sürdüren yerel yönetimin İstanbul Teknik Üniversitesi’ne hazırlattığı ve UKOME (Ulaştırma Koordinasyon Merkezi) tarafından da kabul edilerek yürürlüğe girmiş olan 1997 tarihli İstanbul Ulaştırma Ana Planı’nda (İUAP) “güvenli, hızlı, konforlu ve ekonomik bir kent ulaştırması için toplu taşımaya ağırlık veren politikalar ve ilkeler” benimsenmiş olup bugün tartışılmakta olan 3. Köprü ve çevre yolları ya da Moda yolu gibi karayolu projeleri bu planda yer almamıştır. İstanbul’da sürdürülebilir bir kent ve ulaştırma sistemi için, başta raylı sistem ve deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşıma sisteminin geliştirilmesi gerektiğini vurgulayan ve sonuç raporu önümüzdeki günlerde yayınlanacak olan “İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası” da, geçen yıl, yine yerel yönetimin desteği ile toplanmış ve çalışmalarını bugüne dek sürdürmüştür.
Bu çalışmaları yaptıran ve destekleyen yerel yönetimin Ulaşım Dairesi Başkanlığı, 21 Şubat 2003 tarihinde, ne İUAP’da ne de Şura Raporu’nda yer alan, üstelik İUAP’da İstanbul’un ulaştırma sorunlarını orta ve uzun dönemde daha da arttıracağı belirtilen, 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolu için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından önerilen projenin imar planlarına işlenerek İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’ne sunulması kararını almıştır. Ulaşım Daire Başkanlığı tarafından hazırlanan, 2023 yılında İstanbul’un ulaştırma ağını oluşturacak projeler arasında, İUAP’de yer almayan, onlarca kavşak projesi ile birçok havaray yatırımı bulunmaktadır.
Bütün bu çelişen uygulamaları ve planları nasıl açıklayabiliriz? Bu bağlamda sorulabilecek soruların yanıtlarını elbette yerel yönetimin ilgili yöneticileri vermelidir. Ancak, biz, burada, kısaca aklımıza gelen birkaç olası açıklama ortaya koyup bunlar üzerinde görüşlerimizi bildireceğiz:
1. Evet, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından İTÜ’ne hazırlattırılan ve UKOME tarafından da onaylanan bir İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) vardır. Ancak 1997 yılında tamamlanan ve 2010 yılını hedef alan bu plan güncelliğini yitirmiştir. Planda da öngörüldüğü gibi bu planın belirli aralıklarla revizyonu gerekirken bu yapılmamıştır. Ulaşım Dairesi Başkanlığı tarafından hazırlanan ya da yaptırılan projeler ve planlar, bir anlamda, İUAP’nın revizyonu ve güncelleştirilmesi olarak düşünülmelidir.
2. 1997 yılında tamamlanan İUAP, daha çok raylı sistem projeleri üzerinde odaklanmış ve İstanbul’un ulaştırma altyapısı için gerekli olan önemli karayolu projeleri yeterince değerlendirilmemiştir. Yapılmakta olan ya da yapımı planlanan kavşaklar ve yollar bu eksikliği tamamlayıcı niteliktedir.
3. Yerel yönetim, İUAP’da önerilen, başta raylı sistem projeleri olmak üzere toplu taşıma projelerini gerçekleştirmek için çalışmaktadır. Ancak, bu projeler yalnızca yerel yönetimin olanaklarıyla karşılanamayacak ölçüde önemli yatırımları gerektirmektedir ve tamamlanmaları uzun yıllar alacaktır. Bu nedenle, kentin ivedi ulaşım ve trafik sorunlarını çözmek için, kısa dönemde ve daha düşük yatırımlarla tamamlanacak yol ve kavşak projeleri uygulamaya sokulmalıdır.
Bu olası görüşlere verilmesi gereken ortak yanıt şudur:
İUAP, ulaştırmanın araçların değil insanların güvenli, hızlı, konforlu ve ekonomik biçimde ulaşımını sağlaması gerektiği ilkesine göre toplu taşımaya ağırlık veren politikalar temel alınarak hazırlanmıştır. Planın güncelleştirilmesi, planda temel alınan ilke ve politikalar değiştirilmeden ve plan bütünlüğü içinde yapılmalıdır. İUAP’da önerilen ulaştırma projeleri, arazi kullanımı-ulaştırma ilişkisi çerçevesinde, tüm ulaştırma türlerini göz önüne alan bir plan bütünlüğü içinde yapılan değerlendirmeler sonucunda ortaya konmuştur. Belirli bir politikaya dayanmayan ya da çelişen politikaları temsil eden ve parçacı bir yaklaşımla bir araya getirilmiş projeler kümesini mevcut planın revizyonu olarak görmek mümkün değildir. Örneğin, havaray projeleri hangi değerlendirmelerle gelecekteki ulaştırma altyapısına eklemlenmiştir? Uzun dönemde ulaşım sorununa kalıcı çözümler getirmeyen birçok yol ve kavşak projesine yapılmakta olan yatırımların gerekliliğine ve önceliğine nasıl karar verilmiştir? Moda’ya yapılması düşünülen sahil yolu hangi ulaşım sorununa çözüm olacaktır ? Unutulmamalıdır ki yanlış yapılmış ulaştırma yatırımları ile ortaya çıkan yapıları düzeltmek mümkün değildir. Üstelik bu yatırımlar daha sonra yapılacak doğru projeleri de olumsuz yönde etkileyeceklerdir.
Yerel yönetim, 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolu için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından önerilen projenin imar planlarına işlenerek İstanbul Büyükşehir Belediyesi Meclisi’ne sunulması kararının yasal bir zorunluluktan kaynaklandığını, Meclis’in bu öneriyi reddetmesiyle konunun kapanacağını söylemektedir. Yönetimin kendi hazırlattığı ve onayladığı İUAP’da yer almayan bir projenin Meclis’e sunulmasını zorunlu kılan mevzuat konusunda bilgilerimiz yetersizdir. Ancak, Meclis’in bu öneriyi kabul etmeyeceği öngörüsünün gerçekleşmemesi durumunda, bu projeye karşı olduğunu değişik ortamlarda dile getirmiş olan Sayın Müfit Gürtuna’nın nasıl bir tavır takınacağını doğrusu merak ediyorum.

İstanbul Ulaştırmasının Vazgeçilmez Gündemi: 3: Boğaz Köprüsü

Belirli bir kesim, İstanbul’da ulaşım sorunlarından söz açılınca hemen 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yollarını gündeme getiriyorlar. İstanbul’da Boğaz’ın iki yakası arasında motorlu araçlarla günde yaklaşık 1.1 milyon yolculuk yapılıyor. Diğer bir deyimle, İstanbul’da toplam yolculukların ancak % 11’i Boğaz’ı

(devamı var)