[Metin Karadağ]

Bazı bilgileri kaynağından edinmek gerekir;...

Bu nedenle Prof. Dr. Sayın Haluk Gerçek'in İMO İstanbul Şube Bülteni'nin 65/2003 sayısında değerlendirmesini sizlerle paylaşmak istedim. ( Yazıyı peşpeşe bir kaç bölüm halinde iletebiliyorum.)

-I-


İSTANBUL ULAŞTIRMA ANA PLANI ve MEVCUT UYGULAMALAR
Prof. Dr. Haluk GERÇEK
İ.T.Ü. İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabilim Dalı Öğretim Üyesi


İçinden Motorlu Araçlar Geçen Kent

Son zamanlarda İstanbul’da birçok anayolda büyük ölçekli yapım çalışmaları sürüyor; bunların önemli bir bölümü kesişmesiz kavşak inşaatları. Yerel seçimler yaklaştığı zaman görmeye alışık olduğumuz bir görüntü yine karşımızda. Anayolların çoğunda sabah ve akşam saatlerinde zaten tıkanan trafik, bu yapım çalışmaları nedeniyle İstanbulluların sabırlarını iyice zorlayan düzeylere çıkmış durumda. Yanı başımızdaki korkunç savaşın gürültüsü içinde pek duyulmamış olsa da, bir yandan da Moda burnuna yeni bir yol ve Boğaz’a 3. köprü (İstanbul ulaştırmasının bir türlü vazgeçilemeyen birinci gündem konusu) tartışmaları sürmekte. Eşgüdüm karmaşası, yetki ve sorumlulukların çatışması ya da örtüşmesi, davulun birinin boynunda tokmağın başkasının elinde olması gibi açıklamalarla tanımlanan, kimine göre 17, kimine göre 20 kuruluşun bir ucundan karıştığı İstanbul’un ulaştırma yönetiminde, her şeye karşın, yıllardır değişmeyen bir anlayış egemen olmayı sürdürüyor: Gittikçe artan motorlu araç trafiğinin daha kesintisiz akabilmesini sağlamak için, kentin içinde ve çevresinde yapılabilecek her yere, çok şeritli yollar, köprüler, köprülü kavşaklar, alt geçitler, otoparklar vb. gibi karayolu yapıları yapılmalıdır. Kenti, insanların yaşadığı bir mekan olmaktan çok, içinden motorlu araçların daha rahat geçebileceği bir yollar ve yapılar bütünü olarak gören bu anlayışın sonucunda, İstanbul’da eskiden “meydan” olan önemli kent mekanları, örneğin Aksaray ve Eminönü, bugün birer kavşak niteliği kazanmış, kentin doğal ve tarihi dokusunu biçen hız yolları yapılmıştır.
Ancak bütün bunlar, başlangıçta motorlu araç trafiğinin hızını biraz arttırsa da, kısa bir süre sonra durum eskisinden daha kötü hale gelmiştir. Otomobile bağlı erişebilirliklerin değişmesi arazi kullanım yapısının da değişmesine neden olmuş, trafik yaratan ya da çeken yeni merkezler ortaya çıkmıştır. Bunlar hem yeni trafikler yaratmış, hem de otomobille yapılan yolculuk uzunluklarının artmasına neden olumuştur. Boğaz köprüleri bu gelişmenin en açık örnekleridir. Günümüzün en gelişmiş ve karmaşık trafik yönetim sistemleri de yollardaki trafik tıkanmaları üzerinde kalıcı bir etkiye sahip değildir. Bu önlemlerle yaratılan ek kapasiteler, trafikteki yeni artışlarla kısa sürede doldurulmakta ve bu kısır döngü sürmektedir.
İngiltere’de hükümet tarafından yaptırılan bir çalışma, iş yolculuklarının süresinin altı yüzyıldır hemen hemen sabit kaldığını göstermiştir. Kentliler yolculuk için harcadıkları zamanı sabit tutarken, daha hızlı yolculuk yapmak mümkün olduğunda ve bütçeleri buna olanak verdiğinde, aynı sürede daha uzun mesafelere yolculuklar yapmaktadır. Değişik bölgelerden toplanan veriler bunu doğrulamaktadır. 1980-1990 yılları arasında, ev-iş yolculuklarının ortalama uzunluğu Amerikan kentlerinde 13 km.den 15 km.ye, Avustralya’da 12 km.den 12.6 km.ye, Avrupa’da 8.1 km.den 10 km.ye artmıştır. İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) kapsamında yapılan ulaşım modeli testlerine göre, 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yollarının yapılması durumunda, 2010 yılında, otomobillerle yapılacak ortalama yolculuk uzunluğunun 17.5 km. den 19 km.ye çıkacağı öngörülmüştür.
Kentler insanlar içindir. Kentsel yaşamda ana hedef insanların hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişmelerini kolaylaştırmaktır. Kentlerde ulaştırma çözümleri taşıtların değil insanların hareketliliğini esas almalıdır. Günümüze kadar izlenen yanlış ve toplumsal maliyeti çok yüksek olan kentsel ulaştırma politikaları sonucunda şu konu artık açıkça anlaşılmalıdır. Otomobil ve kent birbirlerine uymayan mekan profillerine sahiptir. Kent-otomobil sarmalını çözmenin yolu, artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol, daha fazla otopark, daha çok katlı kavşak ve daha hızlı kent geçişleri yaparak “kentleri otomobillere uydurmaya çalışmak” değil, sürdürülebilir ve yaşanabilir bir kent için, “otomobili kente uydurmak”tır. Bunun için çok önemli bir koşul, başta raylı sistem ve deniz ulaşımı olmak üzere toplu taşıma kullanımı arttırılırken, otomobile ayrılmış kent mekanlarının da planlı biçimde azaltılmasıdır.

İstanbul Ulaştırma Ana Planı (İUAP) ve Mevcut Uygulamalar

İstanbul’da ulaştırmayı ve kenti biçimlendiren, “daha fazla morotlu aracı geçirmek için daha fazla yol ve kavşak” politikasını sürdüren yerel yönetimin İstanbul Teknik Üniversitesi’ne hazırlattığı ve UKOME

(devamı var)